7月5日，工业和信息化部、商务部、海关总署、市场监管总局联合发布中国乘用车企业平均油耗和新能源汽车信用额度的公告。 2021年（以下简称“双学分报告”）。7月7日，工信部就修订《乘用车企业平均油耗与新能源汽车积分并行管理办法》（以下简称“双积分”政策）公开征求意见。 ）。

由此，“双积分”政策引发的话题再次成为业内热议和关注的焦点。

2018年正式实施的“双积分”政策，促进了我国新能源汽车产销规模的快速增长，节能与新能源汽车先进技术应用也迅速普及并有所改进。

时至今日，企业如何才能在达标过程中消除对新能源汽车的过度依赖？如何有效遏制积分交易价格的无序波动？“做与思、悟与进”的“双积分”政策未来何去何从？

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2021年行业利好点满满

传统合资车企负点压力大

2021年度积分报告公布的数据显示，基于新能源汽车增速超预期，2021年行业整体利好点丰富。

其中，2021年全行业共产生1593.99万分的正油耗，是2020年的近4倍；1.2020年5次。此外，从合规企业总数来看，2021年我国129家乘用车企业（含进口）中有65家企业达标，64家企业不达标标准，几乎占了一半。

行业整体正点在“涌动”的同时，负点呈现明显下降趋势。数据显示，2021年行业油耗总负点为563.25万点，约为2020年的一半。同理，2021年行业新能源汽车总体负点仅为两位数，明显低于2020年。

企业方面，记者回顾2021年积分核算情况发现，正积分阵营基本被自主品牌和本土新造车厂商席卷。

值得一提的是，在2021年达标车企油耗正面十大积分中，上汽通用五菱以超过254万分的成绩位列第一，特斯拉位居第二，也是正面的合规车企的油耗点数。唯一的外国品牌。在达标车企油耗正值前十名中，丽丽和小鹏这两个造车新势力的油耗正值分别位列第八和第九位。

达标车企十大新能源正点仍以自主品牌和造车新势力为主。除了第一辆特斯拉，比亚迪、广汽、江淮、小鹏、长城、上汽、奇瑞新能源、合众等都是自主品牌或新本土汽车制造商。

在不达标的车企中，负油耗和新能源车积分前十的企业主要是传统车企和合资品牌。

其中，油耗评分为负的前十名非标车企中有7家为合资车企；新能源负分前十的非标车企中，中国合资企业数量为8家。此外，一汽大众、东风日产、上汽通用等产销规模较大的传统合资车企，连续几年不达标，负分排名前十。

未来，随着新能源汽车占比要求的提高，合资车企达标压力不小。事实上北京省心的汽车报废厂，无论是满足政策要求，还是积极挖掘中国新能源汽车市场潜力，包括奔驰、宝马、奥迪在内的合资品牌车企都加大了新能源汽车在中国的布局和产品。市场。着力在中国建设或扩建新能源汽车生产基地，不遗余力扩大新能源汽车生产规模。

就在刚刚过去的六月2021深圳报废车政策，宝马瑞达工厂开业。目前生产的第一款车型是纯电动BMW i3，这家工厂可以生产100%电动汽车。长春奠基，奥迪在中国正式开业。基于PPE平台的纯电动汽车市场本地化生产。

王璞制表

数据来源：《2021年中国乘用车企业平均油耗和新能源汽车积分计算》

注：根据“双倍积分”政策要求，标有**的标志合规值乘以160%。

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小心其中之一

杜绝对新能源汽车的过度依赖

在落实“双积分”政策的过程中，如何让行业和企业实现节能降耗和新能源汽车降耗符合政策要求，真正做到“两条腿”走路，而不是“关心一件事”又输了”，重“电”胜“电”“油”，过分依赖新能源汽车积分实现达标？

这不是一个新问题。从政策实施之初，新能源汽车的正面积分就“掩盖”了传统燃油汽车平均油耗不达标的事实，新能源汽车解决了降耗问题传统燃油车在一定程度上受到“单打独斗”的压力。如果这种现象不改变，不仅会偏离政策的初衷，而且不利于行业的健康发展。

事实上，对新能源汽车满足传统燃油汽车平均油耗的依赖似乎有增无减。

双积分情况报告显示，2021年行业平均油耗（WLTC工况）实际值为5.1升/百公里，超过油耗5.98升/ 2021年目标100公里。其中，新能源汽车产量的快速增长是带动行业平均油耗超标的关键。业内专家在采访中预测，由于2021年新能源乘用车的快速增长，新能源乘用车的会计折扣将使行业整体油耗降低25%。

“目前，实现新能源汽车‘单腿’标准，不利于行业健康可持续发展。传统能源乘用车油耗降低慢的问题需要改善，才能真正实现'两条腿'并列。”任欢欢部长在此前的2021点价预测会上坦言。

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如何扭转这种现象？

“在制定合规战略时，行业企业需要关注节能和新能源汽车的发展，把握合规技术路径的发展趋势。传统汽车行业企业要重视混合动力等先进节能技术的应用，进一步提高，减少对新能源汽车油耗达标的过度依赖。任欢欢曾经说过。

事实上，通过鼓励先进节能技术的应用，行业企业正试图摆脱过度依赖新能源汽车的盲目风，以满足“双积分”政策的要求。

日前，工信部发布了《乘用车企业平均油耗与新能源汽车积分并行管理实施情况年度报告》（2022））（以下简称“双积分政策实施年度报告），显示“双积分”政策对低于油耗限额的低油耗乘用车生产/进口量给予优惠，激发企业应用新能源的积极性——节能技术，也促进了油耗水平的提高，实现了传统汽车“自主”降耗的效果。

根据“双积分”政策实施年报（2022）数据，2020年国内混合动力乘用车产量43万辆，占全国产量2.3传统能源乘用车总量）。%，2021年生产规模达到61万辆，生产比重提高到3.1%，生产规模连续两年增长40%以上。+缸内直喷技术采用率为57%。

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必须控制积分交易价格的无序波动

积分的成交价格一直是企业关注的焦点。在积分交易环节2021深圳报废车政策，有的企业赚了很多钱，有的企业付出了高昂的成本。

“双积分”政策实施年度报告显示，2021年积分交易市场活跃度明显提升。其中，平均油耗信用转移314.5万点，同比增长49%，新能源汽车信用交易总量109.4亿元，同比增长322%。从积分交易平均单价来看，2021年新能源汽车积分交易订单平均单价为2088元/分钟，同比增长73%，大宗交易平均单价（单笔交易量大于10万点）为1999元/分钟，同比增长44%。

值得注意的是，“双积分”政策实施以来，积分交易价格波动较大。

采访中，一位业内人士向记者透露，在已经完成的几笔交易中，最低价与最高价之间存在30多倍的巨大落差。

“虽然交易价格受合规成本、供需、价格预期等多重因素影响，但如此大的价格差距和较大的波动不利于行业持续健康发展，必须采取相应的调控措施。采取稳定积分交易价格的措施。” 业内人士说。

年初，中国汽车工业协会预测，今年国内新能源汽车产销量将达到500万辆。虽然上半年受疫情反弹影响汽车产销下滑，但中央和地方出台的利好政策频频利好新能源。对于汽车，中国汽车工业协会也乐观预测，今年既定目标不变，甚至判断全年产销有望超过500万辆的目标。但新能源汽车产销规模的持续快速增长在一定程度上会导致积分供大于求，

“积分价格的无序波动给行业和企业的长远发展带来诸多风险。” 采访中，节能战略研究室主任陈川曾做出这样的判断。在实际经营中，企业往往由于信息不对称等原因，对点价走势缺乏足够客观、全面的判断，因此预计点价会在科学合理的范围内波动，成为更多人关心的问题。和更多的企业。上诉。

长安汽车董事长朱华荣、董事长兼总裁王传福等多位车企领导多次呼吁稳定积分交易价格北京汽车报废厂，建立积分池，控制积分供需失衡和无序波动。价格。

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设立积分池以明确处罚

“双积分”政策即将修订

尽管“双积分”政策为推动国内节能和新能源汽车产业发展做出了突出贡献，但面对种种问题和乱象，有业内人士曾提出“双积分”的观点。积分”政策已实施多年。也曾多次修订，但仍不能完全适应当前产业发展的需要。在“双碳”目标的新背景下，政策存在执行层面机制不灵活、市场供需调节能力有限等问题。可以考虑逐渐退出历史舞台。

7月7日，工信部就修订新一轮“双积分”政策开展公开征求意见。这似乎也从另一个角度回答了“双积分”政策的“去留”问题：至少在现阶段，“双积分”政策仍然会执行，而那些不在的条款和规定符合实际情况才会与时俱进。及时调整和修订。

值得注意的是，本轮“双积分”政策修订征求意见稿采纳了业界关于建立积分池的建议，明确提出建立新能源汽车正积分征收、储存、发放机制，确保积分交易市场平稳运行。设立积分池，收集、储存、释放新能源汽车正积分。

此外，关于积分池的启动标准，“双积分”政策修订的起草说明给出了明确的定义北京省心的汽车报废厂，供需比例2.0倍和1. 5次分别视为积分。矿池开始购买、存储和释放积分的条件。当供需比在1.5~2.0倍之间时，不会激活积分池，以尽量减少对交易市场的不必要干预。

在本轮征求意见的“双积分”政策修订中，对积分核定和处罚的要求也有所提升，明确将通过抽查、定期检查、专项检查等方式加强积分核对和落实核对。同时，严厉处罚。如上报数据与实际情况不符，将暂停积分转让和交易；负分不予补足的，暂停提供乘用车产品证书或油耗达不到目标值的进口车辆电子信息。电子信息提交。这意味着积分管理的有效性随着核查和处罚措施的完善而进一步加强。

此外，修订稿还将更新2024、2025年新能源汽车积分的计算方法和考核比例。其中，2024-2025年新能源乘用车标准车型积分比上一阶段平均降低40%左右，2024年新能源汽车积分比例要求分别为28%和38%在 2025 年。

值得注意的是，设置新阶段年度新能源汽车积分比例的要求更加激进。据了解，按照“双积分”政策，2019年将首次考核新能源汽车积分比例，当年设定的积分比例为10%。之后，2020年至2023年增速将提高2%。2020年12%，2021年14%，2022年16%，2023年18%。不过，修订征求意见稿将增加新能源汽车信用额度2024-2025 年的比率要求为 10%。

从2023年的18%上升到2024年的28%和2025年的38%。如此大幅度的提升似乎预示着未来“双积分”政策将催生企业扩大新能源汽车产能将需要更大脚步。

面对激增的新能源汽车信用额度要求，有哪些企业可以从容应对？哪些公司会倒闭？

在这种激进的模式下，未来国内新能源汽车市场会出现哪些新趋势和新问题？积分供求和交易价格会发生什么变化？

“双积分”政策将在做和思考的过程中不断寻求答案和突破。

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