福建省晋江市安海镇的车主陈勇最近遇到了麻烦。在他家住了十多年的老捷达已经行驶了近60万公里，即将达到强制报废条件。废铁只能卖500元。陈勇在网上搜索咨询后，不少车行主动“上门”北京汽车报废厂，报价高出数倍。

据公安部最新数据，截至2017年底，我国汽车保有量已达2.17亿辆。市场研究机构智研咨询预计，2018年我国报废汽车保有量有望达到907万辆。不过，经济参考报记者了解到，目前只有不到30%的报废汽车流入正规报废汽车拆厂，大量报废汽车通过没有正规资质的“黄牛”之手流入“黑市”，最后变身为组装车。重新上路行驶给公共交通安全带来极大隐患。

隐患：

大量报废汽车流向“灰色地带”

在网上搜索报废汽车、汽车回收等关键词，会弹出“补贴价格业内最高”“免费上门处理”等标语，着实引人关注。记者了解到，在“黑市”上，一辆汽车仅方向盘的价格就在500多元，而状态较好、质量好的发动机可以卖到5万到6万元，价格远超汽车的正常报废收入。

与福建省晋江市安海镇车主陈勇面临的情况类似，全国其他省份也出现了同样的情况：李经理告诉记者，如果小货车或小汽车通过正规报废渠道方面，店主只能拿到200到300元。元。在广州也是按吨计算，一辆车的价格是每吨280元。在江苏，一辆16吨的柴油货车只能从有资质的拆解公司那里拿到9000元的补贴。

事实上，《报废汽车回收管理办法》规定，当汽车达到60万公里等条件时，应送有资质的企业进行拆解报废；拆解后的发动机、舵机、变速器、前后桥、车架“五大总成”禁止非法销售北京汽车报废，应作为废金属强行送回炉内；车主可以收到回收废金属获得的报废残值。违规处置报废汽车，或者未取得报废汽车回收企业资质而从事报废汽车回收活动的报废车回收优惠政策，将面临没收违法所得和罚款的处罚。

虽然国家有相关规定，但在利益驱使下，不少车主和车商铤而走险，以至于老爷车依然“不能有好下场”。中国回收再利用协会报废汽车分会的数据显示，根据2015年至2017年的回收数据，只有不到30%的报废汽车流入正规的报废汽车拆解厂。

据业内人士介绍，大量报废汽车流向“灰色地带”，被报废的非法回收汽车主要流向有两种：

一是通过“甲板”直接转售到农村和偏远山区。营销总监廖志勇说：“这些车辆经常担心自己的安全性能，如果车辆移出不着陆，一旦发生事故，原车主将承担责任。”

北京的郝先生遇到了这样的陷阱。2016年北京省心的汽车报废厂，他通过网络获得中介蒋某的联系方式，将自己13岁的桑塔纳交给蒋某报废。在取车回来的路上，他当场将一名6岁的孩子撞死并逃跑。经查，车主为郝先生。被打孩子的家人将他和蒋某告上法庭，要求赔偿丧葬费、死亡赔偿金、精神损害金等经济损失60万余元。

二是部分零部件被非法拆解后流入汽车零部件交易市场。廖志勇表示，报废汽车非法拆解后，汽车零部件可能会被转移到汽车零部件交易市场进行交易，甚至“五大总成”会被汽车经销商以各种方式卖给汽修店，大量报废的汽车零部件将被出售。它被重新装进车里，变成了在路上奔跑的“定时炸弹”。

据了解，车辆的“五个总成”都有唯一的VIN（Vehicle Identification Number），就像每个人的身份证一样。通过一系列的数字，你可以看到什么车，什么配置，以及车型年份。和其他信息。如果整车上路后发生交通事故，可通过VIN追查原车主，原车主将承担法律责任。

极化：

报废车辆现状不容乐观

据业内人士介绍，从广告投放、汽车收藏、汽车评测、二手销售到零部件拆解，全国各地的汽车经销商已经形成了固定的流通体系，庞大的报废汽车“黑市”规模已超过100亿元。另一方面，正规的报废汽车回收企业大多处于“吃不饱”的状态。

记者在暗访汽配交易中心之一的广州市白云区陈田村时看到，拥有1500多个摊位的汽配城出售轮毂、车灯、轮胎等各类汽车零部件。等等。一些载着各种汽配的三轮车穿梭在汽配城中。

一位三轮车车主告诉记者，两公里外还有一些零星的拆车厂。他会根据全市汽配店的需要，将拆好的零件从汽车拆解车间运到店里。

虽然汽配城的一些墙上写着“严禁买卖汽车‘五总成’”，但一些店铺的门口，仍然“大摇大摆”地写着“方向机”。记者询问了一家门上写着“舵机”的店铺。店主说，他家只做转向机。客户的汽车可以在他的车间拆解，但他只接受转向机。

记者在汽配城与一名保安聊天了解到，汽配城附近的许多汽车拆解车间都是人工拆车。“拆一辆车要三个人半个小时，就像切肉一样，你想切哪一块。” 也有一些4S店会来这里找零件。“如果你从正规渠道订购，需要几个月才能到货。”

与汽配城蓬勃发展的零部件贸易相比，正规的报废汽车回收企业是“怪物”。

记者在广州市白云区购销部看到，院子里一边堆满了各种要报废的车辆，一边是报废车辆正在被“机器人”拆解。记者采访时报废车回收优惠政策，一名员工操作拆解车，将报废汽车拆解成废钢、塑料、薄材、有色金属四类。仅仅20分钟，一辆汽车就被拆除了。

广州市物资回收协会副秘书长郭启志表示，目前广州市拥有拆解资质的报废汽车拆解回收企业有5家，年拆解能力达15万辆。但事实上，2017年广州共回收报废机动车8.1万辆，其中汽车3.3万辆。“大部分正规的报废汽车厂都处于‘吃不饱’的状态。” 以购销部白云区工地为例，年拆解能力约10000辆，但实际拆解量为3000辆。

深入了解它：

报废汽车为何“送路到尽头”颠簸

正规报废厂“吃不饱”，报废汽车另辟蹊径的原因是什么？业内人士认为，主要因素包括具有正规资质的报废汽车拆解企业数量少，以及违法放贷灰色地带的普遍存在。

一是报废汽车拆解企业分布不均。郭启智说，国家规定，全市汽车保有量达到50万辆时，方可成立具有资质的报废汽车拆解企业。因此，一些偏远地区和村庄通过正式的报废程序成本很高。如果你来这里报废几百美元，还不够支付燃料费。”

吴经理透露，海中公司曾向扬州市商务局市场办申请报废汽车回收拆解业务，但被相关文件责令规定“国家和省对报废汽车回收实行总量控制”企业”和“地级市”。原则上“报废汽车拆解回收企业”为“不予受理”。

二是逐利化趋势导致非法放贷灰色地带普遍存在。综合部蒋劲雄表示，目前正规渠道报废汽车回收价格偏低，报废汽车回收报价取决于市场废钢和有色金属价格。只能交给钢铁企业作为冶炼原料，只能回收部分塑料、铜线等获利。“回收价格是按重量计算的，也会根据市场上的有色金属回收价格进行调整，但变化不大，一辆汽车500元左右。” 郭启志说道。

此外，由于普通个人车主没有发票可抵扣，企业税费超过19%，“利润空间有限，加上车源不足，现有拆解能力处于闲置状态。” 江锦雄说道。

三是周边城市的政策刺激导致市场观望情绪浓厚。根据《深圳市老旧汽车提前淘汰奖励补贴（2017-2018年）》，对按规定提前淘汰的老旧汽车，最高可获得3万元的补贴；广东省肇庆市对经过正规报废手续的出租车给予补贴。郭启志表示，广州部分车主也持观望态度，希望当地政府多给予补贴。此外，前几年广州实施黄标车淘汰和旧车置换补贴，也促使部分正常报废需要提前放行。现在，

第四，很多车主缺乏汽车报废知识。江苏省宿迁市泗洪县政府干部徐磊坦言，在苏北乡镇，报废汽车合法合规宣传很少，作为政府工作人员，他也不太了解。

制度创新：

万亿级汽车后市场将被监管

英雄难逃黄昏，汽车也有自己的“生老病死”生命周期。翻山越岭，越过峡谷，踏雪冰天，一路相伴。车“老”了，回程在哪里？业内人士建议，应修订相关法律法规，建立相关行业标准体系，建立更完整的汽车回收产业链，实现精细化拆解和资源循环利用。

中国材料回收协会秘书长高艳丽表示，许多发达国家已经实现了精细化拆解和资源循环利用。我国在报废汽车处置领域拥有万亿级市场潜力。存在合格企业少、远离金融市场、技术水平低、创新能力不足等老问题。

据业内人士透露，目前国家有关部门正在对2001年公布的《报废汽车回收管理办法》进行修订，预计将取消对报废汽车回收拆解企业实行总量控制的要求，实行先行先试制度。许可证和然后许可证；使用零部件进入市场流通，开展绿色汽车消费；鼓励“五大总成”交由符合条件的再制造企业进行再制造。

“报废汽车新政策实施后，一车一价由市场自主协商定价，车主有望获得更多利益，更多报废汽车将回归正规拆解渠道，也有利于推动汽车后市场的精细化、规范化发展。”高艳丽说。

业内人士在期待即将出台的修订后的管理办法的同时，也建议建立更完整的汽车回收产业链：

——建立循环经济产业园，实施“分散回收、集中拆解”。重庆大学法学院副教授杜辉建议，应部署环保设施共享网络，引导行业向环保拆解和废弃物回收利用方向发展。“在循环经济产业园，相关企业共享环保设备，加强与环保企业的合作，不仅降低了环评成本，缓解了企业经营困难，也有利于垃圾的规范化处置，有利于全国统一监管。”

——落实汽车生产者责任制，实行汽车全生命周期管理。浙江京衡律师事务所高级合伙人李迎春建议，应要求汽车生产企业通过立法手段，通过信息技术绑定发动机号，对即将报废的车辆进行警示。，对报废车辆回收实施补贴和激励措施。

“当前，迫切需要依法明确回收主体，或者生产厂家负责回收，或者由专业的汽车回收公司进行回收；实施报废汽车强制回收制度，明确报废汽车标准，授权有关部门按照法定程序强制处理。” 重庆邮电大学网络空间安全与信息法学院教授朱涛呼吁，要加大打击“虚报实改”违法行为，明确监管机构和监管责任对于报废车辆。

——通过政企合作，搭建全国联网统一平台，提升行业联网和技术水平。汽车报废服务平台“报废专家”创始人赖晓玲建议，可以利用统一网络平台，引导车主通过网络平台向正规拆解企业提交报废汽车，缩短中间环节，逐步淘汰黑市“黄牛”。

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